Ronaldo Tonobohn, membro da equipe de planejamento da CET, concedeu uma entrevista ao jornal Folha de São Paulo sobre o futuro das bikes na cidade de São Paulo. Confira abaixo a entrevista:
O espigão central da cidade é uma área reivindicada pelos ciclistas por ser uma ligação plana entre as zonas sul e oeste. Há algum projeto de vias para bicicletas ali?
A gente está pensando nisso. A ideia é fazer algo desde a avenida Jabaquara até a Paulista. Talvez na Dr. Arnaldo. Ainda não há nada projetado, a gente tem que superar algumas questões. Na Paulista, há, por exemplo elementos de sinalização tombados. Mas já se vislumbram possibilidades.
A motofaixa da Vergueiro pode ser transformada em uma ciclofaixa?
O que eu posso dizer é que eu sou muito simpático a essa possibilidade.
Não se fez muito pela bicicleta em 2013…
Infelizmente a gente teve um contingenciamento. O orçamento de 2013 para bicicletas era de R$ 3 milhões. Fizemos sinalização de ciclorrotas. O restante transferimos para a subprefeitura de Itaquera, para fazer a ciclovia da Cohab José Bonifácio. Como não saiu a renegociação da dívida, nossa capacidade ficou zerada.
Quais são as prioridades agora?
Estamos mapeando um sistema estrutural. A partir disso, cada subprefeitura terá autonomia para pensar sua rede local. Nosso papel será o de articular essas redes. Todo ano, o Itaú [que opera o sistema de compartilhamento Bike Sampa] pede para o Cebrap uma pesquisa. Sugeri que o próximo estudo não seja para ciclorrotas, mas para travessias de pontes e viadutos, principalmente dos rios Pinheiros e Tietê. Para termos dados para concluir o planejamento.
Quais projetos em bairros serão implantados primeiro?
Os projetos para o Jardim Helena [já está em andamento], Jardim Brasil e Grajaú, que são os lugares com maior demanda na cidade, já foram encaminhados para a secretaria de Coordenação de Subprefeituras.
Como serão as ciclovias em corredores de ônibus?
Esses corredores em vias radiais permitem a ligação da periferia com o centro. Já existe uma diretriz para que, nos 150 km de corredores de ônibus, exista um sistema de irrigação para os bairros. Já acertamos com a Secretaria de Coordenação de Subprefeituras, que já começou a contratar esses estudos de redes locais, sob nossa coordenação.
Com os corredores de ônibus, a bicicleta não pode ficar esquecida?
Não temos nenhum problema em tirar espaço do carro para dar para a bicicleta. A gente quer que as pessoas repensem seus modelos de mobilidade em função da democratização do espaço público.
Por que o uso do sistema de compartilhamento Bike Sampa é baixo?
O pessoal que implantou o sistema de Nova York esteve em São Paulo. Eles falaram: “vão com calma, a gente levou três anos só discutindo, fazendo oficinas com a população, sem ter um projeto sequer”. É um trabalho que não foi feito aqui. E Nova York pensou um sistema de 40 mil bicicletas, mas parou nas 7 mil. Atende praticamente só Manhattan. Previam investimentos, só do Citibank, de US$ 40 milhões. O Citibank titubeou no meio do caminho.
E por que o sistema está sendo implantado principalmente em bairros de renda mais alta?
A gente mudou o vetor do sistema do Bike Sampa para o eixo que vai para Itaquera. O projeto aprovado na gestão anterior era para continuar na direção sudoeste. Também ampliamos a gratuidade para uma hora e fizemos compartilhamento com o Bilhete Único.
Em quais dados a CET se baseia para planejar o sistema cicloviário? Na pesquisa Origem e Destino do Metrô?
A pesquisa Origem e Destino é muito inconsistente.
Fazem contagens próprias de viagens de bicicletas?
A gente ainda não tem uma metodologia muito clara para fazer isso. Precisamos aprofundar mais o conhecimento para dizer se um ponto da cidade é mais relevante que o outro para fazer contagem.
Em que será baseado o sistema cicloviário então?
Estamos baseando um pouco na experiência de Amsterdã. Na década de 1970, Amsterdã era pior do que o de São Paulo para bicicletas. Eles também não tinham nenhum critério científico para mudar isso. Tem um vídeo sobre essa história, que usa uma frase para retratar o que aconteceu na cidade: faça que eles virão, daquele filme “O Campo dos Sonhos”.
Mas há alguma estratégia?
Nossa preocupação é criar uma rede para permitir que as pessoas usem a bicicleta. Estamos mais preocupados com aspectos quantitativos e com a transferência, ou seja, definir quem pode migrar do carro para a bicicleta. E oferecer estrutura cicloviária para viabilizar isso.
E como vão descobrir quem pode migrar do carro para a bike?
Estamos criando mapas que mostram as densidades de viagens de até 7 km por automóveis. Essas são viagens viáveis para bicicleta. Está muito claro que a concentração está na região sudoeste, na porção que fica dentro do centro expandido. Não vou dizer que não se vá fazer investimentos maciços aí, já que a lógica é tirar as pessoas do carro. Mas temos que ser democráticos, ir para a periferia.
É possível ter em São Paulo um sistema de ciclovias completo, como há em Berlim, por exemplo?
É, mas a gente está trabalhando por partes. Agora, o foco está em um programa de redução de velocidade nas vias. Já temos a área de 40 km/h no centro. É um projeto-piloto. Mas vamos reduzir em corredores importantes, em algumas vias ícones que ninguém ousaria dizer que teríamos coragem de reduzir. A gente tem que estar com o ambiente preparado para poder pensar no compartilhamento da via. Mas temos algumas limitações que sempre vão estar presentes. Não é todo mundo que tem perna para vencer certas ladeiras de São Paulo.
Bicicleta virou moda?
Nas discussões do Plano Diretor o assunto de mobilidade não-motorizada tomou boa parte da pauta. Me surpreendi, porque no outro plano não havia esse tipo de debate. Em 10 anos, a sociedade se apoderou desse discurso. A cidade tem que pensar nos mais vulneráveis. No pedestre, no ciclista. Acho que nunca se pensou com atenção nisso.
