O transporte urbano por Metrô tem um grande potencial de transformar uma cidade, seja pela alta capacidade nos deslocamentos, seja pelo entorno das estações, que acabam recebendo outros equipamentos públicos ou privados.
Em alguns casos há o fenômeno chamado de adensamento urbano, que é a concentração populacional. Afinal de contas, quem se desloca por transporte público, sabe da importância do Metrô, sobretudo quando há paralisações seja por falha ou por greve.
Tomando como referência a cidade de São Paulo, a malha metroviária possuí um dos maiores níveis de satisfação dos transportes, sobretudo porque o passageiro sabe que na maioria das vezes quando embarca em um trem, vai chegar até seu destino.
A verdade é que nas cidades Brasileiras, por conta das características apontadas acima, faltam metrôs. E sua implantação é custosa e de difícil implantação. Além disso, se manter uma linha não é algo simples. Há gastos com os trens, energia, sinalização, CCO, telecomunicações e sistemas auxiliares. Sem falar do investimento em capital humano.
Mas como que se determina que uma linha de metrô vai ligar um ponto A ao ponto B?
Ainda usando a cidade de São Paulo como referência, o poder público é o setor incumbido de traçar os novos trechos, fazendo a etapa mais importante e que pode determinar todo o futuro de um novo empreendimento: a pesquisa. De forma vem resumida é uma análise das linhas existentes, dos sistemas integrados a elas, a exemplo dos ônibus municipais e intermunicipais, e de variáveis socioeconômicas existentes e previstas.
No Estado de São Paulo é usada a pesquisa origem-destino, feita de 10 em 10 anos, desde 1967. A partir de 1977, passou a ser feita pelo Metrô, e antes disso a coleta serviu para traçar a primeira linha, a norte-sul (1-Azul). Com todas estas informações, é possível verificar se há demanda existente para um sistema metroferroviário, ou então sistemas de média capacidade como Veículos leves sobre Trilhos – VLT, corredores de ônibus ou monotrilhos.
Uma variável recente, o transporte por aplicativo, deve ser considerada, em vista da sua relevância nos cálculos de demanda. Há ainda a demanda potencial, que surge ao redor das linhas existentes e futuras, incentivadas pelas leis municipais de zoneamento, que permitem construções acima dos limites dos bairros, trazendo grande volume de moradores para perto do entorno das estações. Em outras palavras, o Metrô pode ser um indutor de demanda.
Identificada a demanda, é elencado o meio de transporte, geralmente medido por hora e por sentido. Por exemplo, uma linha metroviária transporta acima de 50 mil passageiros por hora e por sentido. Abaixo desse índice é indicado um transporte de média capacidade.
A partir dessas análise, a uma nova linha passa para a fase de estudo funcional, que objetiva aprofundar as percepções iniciais dos estudos iniciais, contando com estudos de traçado e estudos de solo. Nesta fase, podem ocorrer mudanças na linha, contudo a ideia inicial em geral não se altera. São ainda considerados os locais de implantação das estruturas da linha (Pátio de Manobras, Estacionamentos de trens, Ventilações, Saídas de Emergência e as Estações).
Depois é analisado o impacto ambiental do novo empreendimento por meio do Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e Relatório de Impacto Ambiental (RIMA), que visam atestar a viabilidade da linha em relação as ações de mitigação e eliminação de impactos ambientais identificados.
E então o projeto chega a fase mais profunda de estudo que é a elaboração do projeto básico, que detalhará com maior precisão o traçado da linha, a localização de suas estruturas, como as Estações. Também podem ocorrer algumas mudanças nesta fase, contudo, por se tratar de um projeto com maior nível de detalhes, muitas mudanças significativas de uma nova linha se restrigem a essa fase.
É nessa fase que é identificado o fator que vai determinar a continuidade ou não do projeto, quando é feito o orçamento da linha. É geralmente quando é definido a fonte do financiamento, seja estatal ou privado, ou até misto, quando a futura linha passa para a próxima fase que é a etapa de projeto executivo e obra.
E no meio do processo é ainda preciso adquirir os sistemas, seja os fixo ou os rodantes, como os trens. E comprar composições não é como ir na concessionária e comprar um carro pronto. Tamanho das plataformas, características da ocupação do salão de passageiros, tecnologia do sistema de sinalização contribuem para a escolha da composição, que não fica pronta em média a partir de 18 meses.
Colaboração de Gabriel Garcia
