Estações grandes, com muitos lances de escada, erguidas em prédios imponentes. Estas são as novas paradas do Metrô de São Paulo. Quem está acostumado apenas a andar na linha norte-sul (1-Azul), ou na leste-oeste (3-vermelha), fica aqui o convite para visitar as novas estações da Linha 2-Verde à partir da Alto do Ipiranga rumo a Vila Prudente, os as novas edificações da Linha 4-Amarela.
Bem, mas esta postagem não é para listar os recursos das belas estruturas, como se vê bem na propaganda do governo, nem tão pouco em algumas postagens de fóruns especializados do setor de transportes, onde contam até os parafusos dos novos trens. Estou falando dos chamados “ferrofans”.
Estes dias, meu irmão sabedor deste meu interesse sobre o tema da mobilidade, me mandou um artigo muito interessante de uma arquiteta que questiona a monstruosidade das novas estações do Metrô, e o uso deste recurso, já que segundo o próprio governo, é escasso. Obviamente não vamos questionar a estrutura que é preciso ter para comportar uma estação de integração, como a de Pinheiros por onde cruzam linhas 4-amarela do Metrô e 9-Esmeralda da CPTM.
Mariana Martins, da página “Obvius” é da opinião de que tais estruturas denotam um certo autoritarismo por parte do governo estadual: “Estações ostentosas de metrô são características de um governo autoritário. Podem ser muito bonitas, mas são produto do dinheiro público que poderia ser investido com maior eficiência e é, contrariamente colocado num objeto que serve apenas para massagear o ego de alguns governantes. São Paulo está caindo nesse engano horrendo. E vai continuar a ter um sistema deficitário de linhas em prol das campanhas eleitorais, baseadas em estações desproporcionais de arquitetura esteticamente duvidosa, para dizer o mínimo” – diz.
Em sua postagem, ela menciona o a forma com que o Metrô de do Porto, em Portugal, onde estações maiores abrigam mais que uma linha, e posteriormente estruturas menores são distribuídas nos bairros: “O Metrô do Porto é pioneiro no mundo em não dar mais prejuízo – o que é comum nos metrôs que são largamente subsidiados pelo governo, com alto custo de implantação e retorno lento. Mas o que faz o metrô do Porto ser tão eficiente é justamente essa junção de linhas que faz com que o fluxo de trens seja maior nas estações de maior uso, para depois cada linha tomar seu percurso original e atingir em menor escala os pontos de menor uso. Isso significa eficiência de fluxo de trens perfeita”, opina a arquiteta.
Mariana não poderia deixar de falar do Metrô de Paris, e sua extensa rede: “Paris é um exemplo excelente de como priorizar um número grande de linhas em detrimento de estações grandes. As estações são modestas, ocupam pouco o espaço superficial: a entrada da estação resume-se a uma escada com uma placa, que geralmente já contém um mapa de localização; isso significa gasto mínimo com ostentação. Por baixo da terra, entretanto, está um conjunto complexo de linhas eficientemente distribuídas por toda a cidade, que interligam de ponta a ponta com diversas alternativas. Chega a todos os principais terminais de trem, ampliando naturalmente, assim, a rede sobre trilhos para além dos limites urbanos.”
A arquiteta também traz em seu blog a questão da desapropriação, que segunda ela é desumana.
Quem tiver interesse em ler o artigo completo, clique aqui. Vale a pena 😉
